Avtovoz54.ru

Авто ДРайв
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Про устройство и эксплуатацию автомобиля

Когда морозы и непрерывные осадки прочно оккупируют город, сразу хочется оказаться за рулем чего-нибудь полноприводно-монстрообразного, с большими «зубастыми» колесами и внушительным клиренсом. Но мы не ищем легких путей, а потому решили проверить «спорт­сменов» в условиях, на первый взгляд совершенно для них неподходящих. Mazda MPS и SEAT Leon Cupra — авто, относящиеся к классу «горячих» хетчбэков. Назвать их массовыми язык не поворачивается, но своя стабильная покупательская аудитория у них имеется. Но не в пример более обширная аудитория автолюбителей обоих полов начинает «пускать слюну», обнаружив, что сосед по потоку — болид из «горячей» обоймы. Тут стоит заметить, что средняя скорость опознания MPS и Cupra заметно различается. Конечно, и SEAT, и Mazda в полной мере обладают такими внешними атрибутами, положенными по закону жанра, как специфический обвес, заниженная подвеска, многодюймовые «катки» с низкопрофильной резиной. Но моментально выхватить взглядом все эти детали можно, только приглядываясь специально. А вот фирменный отчаянно-желтый цвет, в который выкрашен Cupra, буквально притягивает взоры окружающих. В противоположность «испанцу» черная «матрешка» со скромным шильдиком MPS на «корме» может считаться образцом скромности: горбик воздухозаборника турбины на капоте в глаза совершенно не бросается. Зато желтизна «медного» Leon как красная тряпка на быка действует на водителей попутных «десяток», Matiz, «пожилых» Land Cruizer и новеньких Х5 и время от времени превращает их в непримиримых стритрейсеров, отчаянно рвущихся к победе по заваленной снегом МКАД! Этих суровых людей совершенно не смущает, что они пытаются соревноваться с машиной, заряженной 240 «лошадками», чьи подвеска, трансмиссия и тормоза ведут свою родословную от раллийных Leon. Догнать и перегнать — вот где истинный дзен асфальтового самурая! Любопытно бывает иногда похулиганить, слегка ускорившись и совершив пару резких перестроений, а затем, вновь вернувшись в лоно 100-километрового ограничения скорости, наблюдать, как отчаянно «рубятся» за первенство штук пять радостно обогнавших тебя самозваных «болидов».

В этом смысле за рулем Mazda MPS чувствуешь себя гораздо спокойнее. Пока не нажмешь на педаль, пока на 3500 оборотах не «дунет» под капотом турбина — на тебя никто особо и не посмотрит. Ну, бывает, поравняется, предлагая погоняться, какая-нибудь Subaru Impreza в «спортивном» обвесе и с чудовищного размера антикрылом на багажнике. Чаще всего вся прихотливая уличная биография такой машины легко читается по не раз перекрашенным дверям и облетающей краске на бамперах. Но тут, как правило, особого куража не испытаешь. Никакой интриги: просто уезжаешь на своих 260 «лошадках» вперед, поглядывая на индикацию режима работы турбины в центре «приборки», — и все… Вообще Mazda 3 MPS, даже несмотря на свое явное превосходство в энерговооруженности и наличие самоблокирующегося дифференциала в ведущем «передке», показалась более приспособленной к повседневной эксплуатации. Причем речь идет не о присутствующих в ее комплектации приятных опциях типа подогрева сидений и лобового стекла, парктроника, красивой отделки красноватым пластиком и тому подобного. Поначалу, пересев в самый разгар снегопада с «японца» на «испанца», тормоза последнего слегка напрягали. Стоит только тронуть педаль — и на приборной панели начинает пульсировать иконка ESP! Ну очень резкая реакция на перемещение педали. Но к этому быстро привыкаешь и начинаешь ловить кайф от эдакой «околоспортивной» бескомпромиссности, подкрепленной еще и соответствующим эргономическим антуражем. Так, если водительское кресло Mazda 3 MPS еще позволяет некоторую вольность посадки, то почти спортивные «ковши» SEAT Leon Cupra норовят плотненько зафиксировать ваш организм. Водитель ростом более 180 сантиметров может отыскать у Mazda небольшой недочет в плане эргономики своего рабочего места, коль уж мы говорим о спортивности автомобиля. Чтобы колени не цеплялись за руль, придется отодвинуть кресло чуть дальше и ниже, чем требуется для правильной посадки за рулем. Хотя, как показывает практика, большинство водителей предпочитают рулить полулежа. Но есть одна деталь, которая несколько смазывает «драйверские» впечатления от SEAT, — настройка педали сцепления. Тут она заметно более «ватная» — соответствующий узел у MPS радует информативностью. Что же касается подвески, то пальма первенства здесь однозначно принадлежит «испанцу». Как говорится, раллийное мастерство не пропьешь: когда на неровностях короткоходная маздовская подвеска уже недвусмысленно погромыхивает, сеатовская четко выполняет поставленные задачи. А вот самоблокирующийся дифференциал между ведущими колесами Mazda оказался очень кстати при езде по сугробам, в которые время от времени превращаются столичные магистрали. Этот механизм заметно меняет поведение авто не только на старте. Самое интересное происходит в скользковатых поворотах! Там, где «мордочка» SEAT Leon Cupra (как и должно быть у переднеприводной машины) начинает сползать наружу, Mazda 3 MPS продолжает уверенно ввинчиваться в вираж. Но это, понятное дело, тоже до поры до времени. Переборщишь со скоростью — придется поработать рулем и «газом».

Но если вам вдруг показалось, что в салоне SEAT Leon Cupra царят тишина и благолепие, буду вынужден вас разочаровать. Нет здесь тишины, даже не надейтесь! Это вам не представительский удлиненный седан, это бескомпромиссный (ну почти бескомпромиссный) дорожный боец! И сообщить об этом призван еще и соответствующий звуковой антураж! Все происходящее с машиной вы не только увидите и почувствуете с помощью вестибулярного аппарата, но и услышите!

В Mazda 3 MPS шумы тоже присутствуют, но в чуть меньшей мере. Этот любитель 98-го бензина все-таки создает некоторую дистанцию между собой и водителем. Кстати, о бензине. Потребляют «господа спортсмены» примерно поровну — порядка 12–16 литров на сотню километров городского пробега (если не особо увлекаться «массированием» педали газа). 2,3-литровый турбированный силовой агрегат представителя Страны восходящего солнца требует исключительно высокооктанового топлива, а «кабальеро», построенный на платформе старого доброго Golf V с 2-литровым TFSI под капотом, довольствуется банальным 95-м.

Читать еще:  Как переварить днище на ваз 2110

Конечно, говорить об удобстве задних пассажиров машин этого класса смысла особого нет — они «заточены» исключительно под потребности водителя. Однако и совсем обойти вниманием эту тему сложно. Поэтому ограничимся компромиссным вариантом. Сидеть сзади и в той и в другой машине, прямо скажем, можно. Но недолго. Все-таки перед нами компактные хетчбэки, а не авто бизнес-класса. Причем в SEAT Leon ногам задних пассажиров будет чуть-чуть покомфортней — гольфовские эргономические корни так или иначе проявляются. Кроме того, в борьбе с лишним весом конструкторы «Mazda» выкинули из машины «запаску», а в SEAT под полом багажника «живет» «докатка».

Что касается стоимости этих машин «на любителя», то рекомендованная цена SEAT Leon Cupra сейчас составляет 1 100 000 рублей, а Mazda 3 MPS — 1 200 000 руб­лей.

Информация

Чем сильнее давишь, тем больше тупит! Обороты вообще не поднимаются. Чуть отпустить и поехала и разгон нормальный. А потом заглохла и все! Кручу, а она не заводится!

Диагностика Мазда Фамилия (Белоснежка)

Понадобилось отъехать-заводится и тут же глохнет. Выяснилось, что умер топливный насос сняли, кинули напрямую провода к аккуму-реакции 0.

Сняли бак, поменяли насос. Сейчас не заводится опять.

Неисправности в электропроводке. Ослабли высоковольтные зажимы

Обратите внимание на электропроводку, проверьте все соединения и клеммы. Они имеют свойство окисляться, что приводит к потере электрического соединения.

Чтобы устранить подобные неисправности, достаточно почистить проблемные места наждачной бумагой или щеткой. Также для этого существуют специальные смазки, которые продаются в любом автомобильном магазине.

Даже чистые контакты могут со временем ослабнуть от постоянных микровибраций. Пошевелите клеммы и, при необходимости, подожмите их для более крепкого контакта.

Иногда ослабевают и зажимы проводов, которые подключаются к аккумулятору. Первый признак — зеленоватый или белый налет вокруг контактов.

Окисленные контакты аккумулятора

Осторожно снимите зажимы с аккумулятора, не задевая налет руками — это кислая среда. Затем с помощью металлической щетки почистите контакты. Если под рукой не оказалось щетки, стоит хотя бы обстучать окисленную зону гаечным ключом, чтобы грязь немного отпала. Остается повторить запуск автомобиля — если причина была в загрязненных контактах, он должен завестись.

Смотрите также

Комментарии 17

Из выхлопной вобще выходят выхлопные газы?
мб если тачка стояла на запуске — перемезла выхлопная? очень походит по симптомам.
Один заводит — втрой идет в выхлопной и смотрит, выходят из нее газы вобще или нет.

Не мучать машину, ждать пока потеплеет

Попробовать свечи поменять и бензин из колодцев убрать

Как отстаёт — попробую, если не оживёт. По холоду — в гробу я видал эти свечи.

Бензин ещё веселее из колодцев вытягивать

Компрессию смотреть, масло какой вязкости льёшь?

у меня с автозапуска заводилась с таким маслом, правда у меня 2.0, смотри компрессию в движке

В прошлые морозы тоже без проблем заводилась. Но было теплее. А сейчас — колом стоит. Не могла же компрессия куда то убежать так быстро и без признаков.

Ещё и вебаста кончилась, запускается и глохнет.

может вебаста высосала акум, раз не запустилась машина потом?

Акум заряжен был. 3 раза заносил домой и заряжал до упора. С бустом тоже пробовал — тоже толку 0.

Не знаю. Нужно выкрутить посмотреть. Наверное вечером сначала попробую отогреть — притащу тепловую пушку. Если не поможет — наверное потащу в сервис. На морозе один хрен не сделать ничего.

ДА! И с пушкой АККУРАТНЕЙ! Очень часто, когда после многократных неудачных запусков, вызывали «тёплый запуск», взрываются впускные коллектора или вообще сгорают машины! АККУРАТНЕЙ! Если сейчас возле машины пахнет бензином, то лучше отказаться от этой затеи и сразу тащить в сервис

В прошлые морозы тоже без проблем заводилась. Но было теплее. А сейчас — колом стоит. Не могла же компрессия куда то убежать так быстро и без признаков.

Ещё и вебаста кончилась, запускается и глохнет.

1. Вебаста — проверить температуру застывания антифриза. Отключается, потому что нету циркуляции, а это 99% из-за замерзшего антифриза.

2. Запуск машины — смотри свечи, а именно их чистоту и зазор. Отогрей и подзаряди аккумулятор. И раз уж стоит вебаста, то не пожалей денег и купи аккумулятор AGM.

3. Когда заведёшь, прогреешь, проверь показания долгосрочной коррекции топлива (LONGFT1). Должно быть в районе ноля. Если будет в плюсе больше 5%, то промывай форсунки.

И вообще, машину к зиме надо подготавливать — масло 0w., свечи новые, аккумулятор заряженный, антифриз до -50. В Красноярске живешь ведь, а не в Краснодаре

Если стартер крутит, но все равно не заводится

Другой вопрос, если водитель слышит, как работает стартер, как сам стартер крутит. То есть под капотом машины слышатся активные звуковые позывы к работе, жужжание, а дальнейшего развития нет. Тут несколько больше вариантов для определения неисправности.

  1. Один из возможных вариантов – неисправность свечей. Здесь хорошо вспомнить, когда последний раз была произведена их замена. Можно проверить или предпринять одну хитрость. Если полностью выжать газ, нужно посмотреть, завелась ли машина при таком условии. Возможно, нужно сделать несколько попыток. Однако это разовая хитрость – лучше обратиться в сервис для замены свечей.
  2. Второй случай возможной поломки – это компрессия, вернее ее отсутствие. Относительно распространенная проблема автомобилей, которые с момента выпуска проехали более 2000 тысяч километров. Если вы перегружаете технические возможности машины – также возможна эта поломка. Тогда автомобиль вполне может перестать заводиться. Здесь вся надежда на квалифицированный персонал автосервиса.

Если и это не является причиной, по которой автомобиль отказывается заводиться, то следующим вариантом поиска неисправности – это поочередный перебор возможных деталей. Для них характерны следующие последствия:

  • Непосредственно система зажигания. Наиболее уязвимая часть автомобиля, если рассматривать проблему зажигания. Больший урон наносится в резкие перепады температур и при чрезмерной влажности.
  • Узел подачи топлива. Также может быть причиной возникновения проблемы с зажиганием японского автомобиля.
  • Электроника. Это самый сложный этап всей диагностики. Фактически невозможно осуществить эту процедуру в домашних условиях. Необходима помощь специалистов.
  • Нельзя не упомянуть такую важную деталь, как предохранители. Они также имеют особенность выходить из строя. Их под капотом несколько и каждый может оказаться неисправным.
Читать еще:  Замена днища ваз 2109

В мороз не заводится мазда 3

Проблема такая: двигатель долго заводится, на холодную — несколько секунд, на горячую — чуть быстрее. Но связано только со скоростью вращения стартера. Никаких чихов, троений, просто надо прокрутить- тогда сразу заводится. По ощущениям 4-5 оборотов минимум. Причем в последнее время прогрессирует((

Сам двигатель работает нормально, без проблем.
Но заводится долго, и это плохо, особенно зимой, в мороз — просто аккумулятор пока столько прокрутит при хорошем морозе уже начинает садиться((

Так что прошу помощи))
У предыдущего ФФ1 (жене отдал) движок всегда с пол-оборота заводится, а тут((

Из доп. сведений: ошибок нет, правда долговременная коррекция в минус. На ХХ при прогретом двигателе — до -10.
Форсунки промывал (когда головку ремонтировал), правда извлечь их из головки не смог, промывал так. Вроде нормально распыливали, одинаково.Расход вроде нормальный для 2.3: 9-9,5л/100км на трассе (у меня AT шины) и 12,5-13 в городе летом.

P.S. Тему соответствующую не нашел, одну поиском выдает — но на главную страницу форума выкидывает.

ilya_z5 Mazda Tribute 2005 2.3l AT 2WD -> Ford Escape 2010 2.5l AT 4WD

Conjuctio Maverick 2006 2.3L MT

yyk

Но связано только со скоростью вращения стартера.

Conjuctio Maverick 2006 2.3L MT

ilya_z5 Mazda Tribute 2005 2.3l AT 2WD -> Ford Escape 2010 2.5l AT 4WD

Нитро Ford Maverick XLT 2005 2.3 4WD

Conjuctio Maverick 2006 2.3L MT

Нитро 150 тыс. (или на 50-70 больше, если смотано) -доподлинно неизвестно.
Движок год или 2 назад перебирал (в плане замены колечек и сверловки поршней, ну и головку заодно и цепь заменил).

ilya_z5 С нажатой педалью пока не понял -задержка была, может меньше, потом как газанул двигатель (педаль-то в пол. ). Надо на прогретом попробовать, а то на холодном, не очень это движку, думается. Для ФФ1 вообще в инструкции — пока не прогретый, не нажимать более, чем на 2/3 хода.

Нитро Ford Maverick XLT 2005 2.3 4WD

Conjuctio Maverick 2006 2.3L MT

Conjuctio Maverick 2006 2.3L MT

Нитро Ford Maverick XLT 2005 2.3 4WD

Нитро Ford Maverick XLT 2005 2.3 4WD

Conjuctio Maverick 2006 2.3L MT

Попробовал с нажатой педалью газа на горячую. Вообще не заводится (с полностью нажатой). Причем как если через 10-15 сек, после того, как заглушил, так и через 15-20 мин. Если наполовину нажата педаль газа — одинаково как, если бы не была нажата.

На перелив, по-моему, не похоже.

Либо наоборот, давление мало, либо что-то другое.
Топливо — 92-е. От заправки не зависит. Вообще он и в морозы заводится нормально (с учетом скольких-то оборотов).

Где-то читал (для других машин), что бывает из-за того, что конденсаторы в блоке ЭБУ теряют емкость со временем. Но там, судя по фоткам, один по питанию и еще несколько танталовых (скорее всего тоже по питанию, но в цепях питания микросхем, более низкого напряжения). Что-то тоже скептически в эту версию верю. Снимать и разбирать не очень хочется. Сам электронщик, но вопрос механически плату снять, и как-то стремно перегнуть :blush2:

А клапан вентиляции бензобака (либо патрубок от него) где, можете сказать ? Чтобы отключить его (или заткнуть) перед стартом и попробовать.

Нитро Ford Maverick XLT 2005 2.3 4WD

А клапан вентиляции бензобака (либо патрубок от него) где

Conjuctio Maverick 2006 2.3L MT

Нитро Ford Maverick XLT 2005 2.3 4WD

Еще кстати, возможны датчики положения.

Conjuctio Maverick 2006 2.3L MT

Нитро
А у датчика возможно смещение положения?
Или нужно было шкив КВ «очень правильно» установить перед затяжкой его болта?
Я честно говоря и не знал об этом((

Т.е. если я правильно понимаю, загоняем стопорный болт (фиксирующий в ВМТ) и проверяем положение на датчике?
Хреново, если оно будет неправильное- шкив откручивать?

Conjuctio Maverick 2006 2.3L MT

Нитро Ford Maverick XLT 2005 2.3 4WD

у датчика возможно смещение положения?

Небольшое — да, возможно:

если я правильно понимаю, загоняем стопорный болт (фиксирующий в ВМТ) и проверяем положение на датчике?

Conjuctio Maverick 2006 2.3L MT

Да, я понимаю).
Кстати, забавное наблюдение: у меня точный момент ВМТ (по поршням) был не при 38,5 мм, а чуть больше. Где-то при 38,8 мм.
Долго ловил, штангелем с глубиномером вымерял. Я его сделал чуть больше, и проверял. А потом подточил по результату. Делал из высокопрочного болта. Отрезал по длине, обточил переднюю часть по диаметру.

А по ДПКВ — Нитро спасибо за информацию, как появится оказия — попробую, отпишусь)

Нитро Ford Maverick XLT 2005 2.3 4WD

Conjuctio,
Мы сейчас трём уже разжёванное. Почитайте тему «Ремонт двигателя 2.3» отсюда .
Вот картинка стопора коленвала:

А вот модель оригинального стопора:

Linc Ford Escape 2002 V6 3.0L

А вообще, как у других — с пол-оборота заводится или тоже надо повращать?

«Первый» оборот — разгон коленвала двигателя (по сканеру это примерно 120об/мин)
«Второй — третий» — вспышки в цилиндрах и подхват запуска (имеющие практически «взрывной» характер) обороты уходят к отметке 1400об/мин на 3-й секунде (даже раньше)

Читать еще:  Вылет диска киа рио

Conjuctio
Как я думаю, в твоем авто проблемы с давлением топлива и датчиком температуры (блок РСМ не корректно «видит» ее, выставляя параметры «теплого»
запуска при котором не хватает топлива).
. ошибок нет, правда долговременная коррекция в минус .
Давление ниже нормы, поэтому комп «тянет» (и время впрыска то же) пытаясь
наполнить цилиндры горючкой.

Conjuctio Maverick 2006 2.3L MT

Нитро Ford Maverick XLT 2005 2.3 4WD

У 2.3 датчик давления топлива скомбинирован с датчиком температуры топлива и установлен прямо на топливной рампе.
К нему подводится шланг отбора вакуума из впускного коллектора. Это потому, что давление топлива, которым управляет PCM, формируется на основании разряжения во впускном коллекторе. Те 270 кПа, о которых постоянно говорится — это давление в рампе, ОТНОСИТЕЛЬНО РАЗРЯЖЕНИЯ ВО ВПУСКЕ. Если мерить механическим путём, стрелка покажет около 2 атмосфер.
Для диагностики насоса и всей системы подачи топлива важно давление, нагнетаемое насосом при включении зажигания. Точнее — совпадение показаний давления по сканеру и по стрелке. После запуска, во впуске формируется разряжение, зависящее от состояния мотора. Оно может быть разным, но давление топлива по отношению к давлению во впуске — всегда должно быть 270 кПа. Таким образом, датчик давления во впускном коллекторе имеет прямое участие в смесеобразовании.
Я буквально на днях штудировал мануал на эту тему. Третировал своего Мавра. Заметил несколько особенных нюансов, отличных от Эскейпа. Закрались подозрения, что Мавровские прошивки PCM для варианта без бортовой системы утилизации паров топлива — грубый обрубок Эскейповской стратегии с системой утилизации паров.

Conjuctio, скажите, мотор одинаково долго запускается . Или раз на раз не приходится?
И что в вашем понимании «долго»? Да, для горятего запуска надо несколько качков. Для холодного — чем ниже температура — тем длительней прокрутка. У меня последней зимой в -20 секунды 4 крутилось до запуска. Но я на нулёвке катаю двиг, поэтому даже сцепление не выжимаю. Завожу с пассажирской стороны, у меня неудобное место на стоянке: с водительской стороны ограждение.

Conjuctio Maverick 2006 2.3L MT

Нитро
Т.е., стратегия диагностики такая: цепляем манометр и сканер, включаем зажигание, смотрим на показания того и того, и делаем вывод — так?

Отличие от эскейпа — в чем это выражается с точки зрения потребителя (назовем его неподготовленным водителем)) — время запуска, мощностные характеристики? И, кстати, у Мавра нет адсорбера?

Что касается долго — как сказать.. Может, я вообще придираюсь. На ФФ1 (с 1,6 8 кл. ЮАР-овским движком без ДМРВ) вообще, запуск с пол-оборота, иначе не скажешь — если не в мороз, то меньше пол-секунды, такое ощущение, что с одного оборота к/в.
У меня — оборотов 4-5 минимум. Надо кстати (когда машину соберу) черкануть мелом шкив и попросить кого-нибудь завести — тогда будут ближе к объективным показатели, а не на слух))
Причем, это не зависит на горячую/холодную (нюансы скорости проворачивания стартером в мороз не учитываем) — только по количеству оборотов.
Но! Если на горячую через короткий промежуток времени завести (точно не измерял, может через 10-30 сек) — то заводится много быстрее (по оборотам), практически сразу.

Может, все дело в давлении, не измерял еще. Как соберу теперь))
Нежданно-негаданно, мини-капремонт) Но планово)

Кстати, на нулевке — имеется в виду фильтр впуска ? (просто не совсем понял связь со сцеплением, туплю утром в ВС — у младшего зубы режутся, хронический недосып превращает в зомби)))

Нитро Ford Maverick XLT 2005 2.3 4WD

❝ Цитата(Conjuctio @ Mar 24 2019, 10:11)

Т.е., стратегия диагностики такая: цепляем манометр и сканер, включаем зажигание, смотрим на показания того и того, и делаем вывод — так?

❝ Цитата(Conjuctio @ Mar 24 2019, 10:11)

Отличие от эскейпа — в чем это выражается?

У Мавров обрезанная система вентиляции бака. Давление в баке не контролируется, мониторинг её сведён к минимальным проверкам. Абсорбер есть, но не такой как на Эскейпах. Это позволяет избеготь проблем с отстрелом при заправках. Лампочка незакрытой горловины на панели приборов — чисто номинально.
Давление в абсорбере — какой-то расчётный параметр — постоянно одни и те же показания, при любом проценте открытия клапана продувки.

❝ Цитата(Conjuctio @ Mar 24 2019, 10:11)

на нулевке — имеется в виду фильтр впуска?

Имеется ввиду моторное масло с индексом холодной вязкости = 0.

Не сравнивайте длительность прокрутки стартером с системой питания без расходомера. Это как дизельный Коморэйл-3 сравнивать с механическим впрыском.
Для наших схем важно разряжение в коллекторе, показания дачика колен- и распед-валов, ну и конечно же ДМРВ.
Стстема питания, основанная только на MAP — сильно упрощена, и там другие алгоритмы обеспечения запуска.

Linc Ford Escape 2002 V6 3.0L

. У меня — оборотов 4-5 минимум (Maverick 2006) .

Подключаешь сканер (либо ELM327+ прога Scanmaster, это самый легкий вариант) .
Смотрим параметр . Давление топлива . (точнее время его падения после прокачки).
Т.Е.
Ключ зажигания в положение «III» (топливный насос на 2 сек включается, прокачивает систему
перед запуском) . смотрим давление . на нормально заводящемся двигателе давление
плавно снижается в два раза за 10 минут.

Linc Ford Escape 2002 V6 3.0L

. На ХХ при прогретом двигателе — до -10 .

Вот вот. Авто пишет . топлива много а воздуха на ХХ (поступающего через клапан вентиляции картера мало) . а потом , при запуске холодного двигателя эти значения (длительной коррекции) не дадут нормально (с 3-го оборота колен-вала) ему стартануть.

Спрашивается, при чем тут клапан вентиляции?
ПРИ том, что его могло «закоксовать» наглухо :yes:

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector